El embarcadero Minas de Cala y Estación - San Juan de Aznalfarache

   La explotación de cualquier yacimiento minero de importancia exige el establecimiento de una cadena logística que permita garantizar el transporte de la producción a los centros de consumo. Las minas de Cala, emplazadas en el noreste de la provincia de Huelva no fueron excepción a esta norma, por lo que sus promotores optaron por establecer un ferrocarril de vía métrica para enlazar los criaderos de hierro con las orillas del Guadalquivir, en concreto hasta San Juan de Aznalfarache, población situada en la provincia de Sevilla, aguas abajo de la capital hispalense y por tanto en el tramo navegable de este río. En este punto, y mediante un espectacular embarcadero, se procedía al trasbordo de la carga de los vagones a las bodegas de los barcos que realizaban la etapa final hasta las industrias siderúrgicas de Vizcaya.

Esquema general del embarcadero

Esquema general del embarcadero de Minas de Cala sobre el río Guadalquivir. Museo Vasco del Ferrocarril.

   Este entramado de producción y transporte fue impulsado por la Sociedad Anónima de las Minas de Cala, con domicilio social en el número 44 de la Gran Vía de Bilbao, contando entre su accionariado con importantes familias bilbaínas tradicionalmente vinculadas a los negocios mineros y siderúrgicos, como es el caso de los Mac-Mahón, los Urquijo, los Gándara o los Sagarmínaga. El ferrocarril entre las minas y San Juan de Aznalfarache, de 96 kilómetros de longitud, así como el embarcadero sobre el Guadalquivir fueron oficialmente inaugurados el 24 de mayo de 1906.

   El embarcadero de minerales sobre el Guadalquivir era, sin lugar a dudas, la obra más singular de todo el sistema de transporte establecido por Minas de Cala, siendo de destacar el hecho de que, a diferencia de la mayor parte de las instalaciones de este tipo que, hasta entonces habían sido realizadas mediante estructuras metálicas, el de San Juan de Aznalfarache fue ejecutado gracias a una tecnología que en el momento de su construcción era totalmente novedosa, la del hormigón armado. De hecho, en su momento fue considerada como la mayor instalación de sus características en España, siendo objeto de numerosos trabajos en la prensa especializada, tanto nacional como internacional. Es precisamente una de estos artículos, publicado por el subdirector de obras del puerto de Sevilla, Juan Manuel de Zafra, en la revista francesa Le Génie Civil (Le Génie Civil, Nº 1228, Samedi, 23 Décembre 1905, pp. 121-124), el que ha servido de base para esta aproximación al conocimiento de esta interesante obra.

Corte transversal del viaducto de acceso al embarcadero

Corte transversal del viaducto de acceso al embarcadero sobre el río Guadalquivir. Museo Vasco del Ferrocarril.

   La estructura del embarcadero estaba formada por dos viaductos de hormigón armado que fue preciso levantar en un terreno poco favorable para este tipo de construcciones, sobre capas de fangos, ocasionalmente mezcladas con arena, con espesores de varios metros, que reposaban sobre graveras y guijarros de diversa granulometría.

   La gran altura que debía adquirir el embarcadero, a fin de descargar los vagones del ferrocarril por gravedad, la escasa capacidad portante del terreno y, sobre todo, la necesidad de no dificultar el paso libre de las aguas durante las crecidas, hizo que se optara por el establecimiento de un viaducto doble sobre la zona de inundación que debía atravesar el ferrocarril hasta llegar al embarcadero propiamente dicho.

   El viaducto de acceso al embarcadero se dividía a su vez en dos estructuras independientes separadas entre sí por un terraplén intermedio. La primera de las estructuras era un puente doble formado por trece vanos de nueve metros de luz cada uno de ellos, lo que suponía una longitud total de 117 metros. De ellos, los seis primeros estaban establecidos en curva de 190 metros de radio. El proyecto constructivo preveía que debía soportar la carga de un tren formado por veinte vagones, de 4,40 metros de longitud entre topes, de dos ejes separados a 1,60 metros, que alcanzaban veinte toneladas de peso cada uno de ellos. Este conjunto de vehículos era arrastrado por una locomotora de vapor de 48 toneladas de peso, de tres ejes acoplados (con un peso total de 36 toneladas repartidas en 2,85 metros lineales) y un bogie (otras doce toneladas repartidas en 1,60 metros), formando una composición considerada como muy pesada para un ferrocarril de vía métrica de la época.

Basculadores del cargadero

 

 

 

Basculadores del cargadero de Minas de Cala en el río Guadalquivir. La capacidad de descarga  era de 600-700 toneladas por hora con vagones  tipins de 15 toneladas o vagones tolvas "sistema Corral".

Museo Vasco del Ferrocarril.

Basculador de vagones

Basculador de vagones del embarcadero de Cala. Al pie posa Mariano de Corral, cuya

 empresa de Bilbao fue que la diseñó el  sistema de descarga.

Museo Vasco del Ferrocarril.

 

   El segundo de los viaductos unía el terraplén intermedio con la estructura del embarcadero, mediante un puente doble formado por ocho vanos de nueve metros de luz, con los que las vías del ferrocarril alcanzaban las instalaciones de carga, situadas a una altura de 15 metros sobre la bajamar hacían los vacíos, que gracias a esta disposición podían ser evacuados por gravedad.

   El embarcadero contaba en su extremo con un basculador de vagones, que permitía descargar un vagón cada dos minutos y medio, ofreciendo por tanto una capacidad de 360 toneladas por hora y entre 2.250 y 2.700 toneladas diarias. El conjunto se completaba con una vertedera cuya altura se podía regular a fin de adaptarla tanto a la altura de los barcos como a las oscilaciones de las mareas. Este equipo fue construido por la empresa bilbaína Mariano de Corral, la misma que suministró todo el parque de material remolcado, tanto vagones como coches de viajeros, con los que inició el servicio el ferrocarril de las Minas de Cala.

   La línea de amarre de los barcos al embarcadero estaba formada por cuatro grupos de pilones de madera, protegidos por un cerramiento del mismo material, que ofrecían un conjunto completamente independiente de la estructura del cargadero, por lo que a su vez podía funcionar como amortiguador de cualquier golpe provocado por una maniobra incorrecta en la aproximación de los navíos a la instalación.

   Al igual que cualquier puente o viaducto, el embarcadero de San Juan de Aznalfarache y sus accesos fueron sometidos a severas pruebas de carga, las cuales fueron realizadas con gran rigor, máxime si se tiene en cuenta la escasa experiencia disponible en esa época en construcciones de este tipo en hormigón armado. La primera de ellas consistió en cargar uno de los vanos, que fue seleccionado para las pruebas debido a que presentaba algunos defectos de construcción y a que estaba situado en un tramo especialmente desfavorable, en curva y a la máxima altura, con un conjunto de carriles dispuestos de modo que produjeran el mismo efecto que el paso de una locomotora de vapor de 48 toneladas, sin que la estructura presentara flecha significativa. Posteriormente, la carga se incrementó hasta 72 toneladas, es decir, el peso de una locomotora y media. Transcurridas 36 horas, la estructura presentaba una flecha de tan solo 4 milímetros, que recuperó de inmediato una vez liberada de su peso.

   La siguiente prueba de carga consistió en estacionar un tren compuesto por veinte vagones cargados y su locomotora, lo que suponía un peso total de 450 toneladas. Posteriormente se realizaron sucesivas pruebas de arranque y frenado, forzando las maniobras a fin de que se produjeran patinajes lo más violentos posibles. Los registros más desfavorables en estas operaciones fueron de flechas de 2,6 mm. bajo la locomotora y de 1,5 mm. bajo los vagones. En el transcurso de estas pruebas no se registró ninguna oscilación, ni siquiera en el tramo en curva, en el que el viaducto por el que circulaban los vagones cargados alcanzaba su máxima altura.

   El coste de construcción de ambos viaductos fue de 172.500 pesetas, a los que debe sumarse otras 60.000 pesetas por lo que respecta al propio embarcadero. La construcción de todo el conjunto se realizó en ocho meses, experimentando durante las obras importantes oscilaciones térmicas, desde los 5º bajo cero registrados durante los primeros días de enero de 1905 hasta los más de 45º del verano de ese mismo año, lo que obligó a tomar especiales precauciones en el proceso de curado del hormigón, mediante la instalación de toldos y sombrillas en los días más calurosos.

Coches de viajeros de la Compañía de Minas de Cala

Coches de viajeros de la Compañía de Minas de Cala en la estación de San Juan de Aznalfarache.
Museo Vasco del Ferrocarril.

   Aunque los responsables de Minas de Cala tenían prevista la construcción de un segundo embarcadero formado por un único viaducto doble, en curva de 400 metros de radio y 207 metros de longitud repartidos en 23 vanos de nueve metros de luz, las expectativas inicialmente depositadas en las explotaciones mineras de Cala nunca llegaron a alcanzarse, por lo que finalmente no fue preciso establecer más instalaciones de descarga sobre el Guadalquivir.

   El embarcadero de San Juan de Aznalfarache prestó servicio hasta finales de los años cincuenta, siendo posteriormente demolida su estructura. En la actualidad únicamente se conservan algunos muros que difícilmente nos permiten evocar la envergadura de una instalación que en su día fue pionera en el empleo de un material constructivo tan común hoy en día como es el hormigón armado.

Estación de FF.CC. San Juan de Aznalfarache a Cala (Huelva) Década de 1950

© ICAS-SAHP, Fototeca Municipal de Sevilla, Archivo Serrano. Signatura Se8_pr-s1_sf_001_1-6 D

 

Embarcadero Mineral Minas de Cala – San Juan, a la derecha Estación de FF.CC. San Juan de Aznalfarache a Cala (Huelva). Año 1.959

A la izquierda se encuentra la salida de la calle San José, actualmente tapiada.

Tanto la foto de arriba como esta, están tomadas desde el mismo lugar, desde lo que hoy sería la "plataforma"  esta foto sería la parte izquierda con respecto a la foto de arriba,

(obsérvese parte del edificio de la estación)

Actualmente, es el acceso a San Juan por la autovía Sevilla - Coria del Río

 

Foto: Fernando Gómez

Primeras casas construidas a principio de los años 60 en la calle San José.

En la parte derecha de esta foto se encuentra el solar  donde se ubicó el Bar El Coriano

en la C/ San José

Al fondo se puede ver la tolva del antiguo Ferrocarril de las Minas de Cala y tras ésta la Muralla y las casas del Monumento.

Foto: Fernando Gómez

Ampliación de la vista del fondo de la foto anterior

En la parte inferior derecha de la foto pueden verse los Talleres donde se reparaban  las máquinas del Ferrocarril  de las Minas de Cala. A la derecha de la foto los pisos de D. Pedro Lissén junto a las casas que se conocen como "Barrio Cemento". Y ante ellas los terrenos del ya derribado Almacén de aceitunas de D. Antonio Olmedo y Guerau. Año 1.972

Foto: Custodio de la Maya Pavón

Estación Minas de Cala, a la izquierda vista de la casetilla de peones ferroviarios.

Al fondo la Iglesia de San Juan Bautista. Año 1.969

Antigua Estación Minas de Cala, esta foto se ubica en la actual plataforma

Foto: Pepe Cabello

Otra vista del Embarcadero de mineral con dos Sanjuaneros, Juan José Cabello y Chari Cabello

Al fondo la Iglesia de San Juan Bautista

Foto: Pepe Cabello

Almacén de Peones Camineros, esta foto se ubica en la actual plataforma

Foto: Pepe Cabello

Actualmente la antigua estación de las Minas de Cala esta siendo remodelada para dedicarlo a actividades culturales

Esta foto recoge el estado lamentable en el que se encuentran los tramos de vías del ferrocarril minero

San Juan - Aznalcollar

Vías del ferrocarril minero

San Juan - Aznalcollar

Reglamento para los Maquinistas y Fogoneros

Imprenta de Ricardo Pazos. Año 1.933

 

Fuente: Juan José Olaizola Elordi
Director del Museo Vasco del Ferrocarril

Reglamento para los Maquinistas y Fogoneros. Imprenta de Ricardo Pazos. Año 1.933

 

 

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